Hace unos meses en Jungsmind estamos trabajando junto con grandes empresas del sector en una solución on boar de impresión 3D y nos ha surgido una reflexión que queríamos compartir: una parte importante de la logística marítima se ha construido alrededor de una pregunta aparentemente sencilla: ¿qué repuestos debemos llevar a bordo por si algo falla?
La respuesta nunca ha sido fácil. Un buque es un activo complejo, diseñado para operar durante décadas, con miles de componentes y equipos de fabricantes diferentes. Algunos repuestos se utilizan con frecuencia; otros pueden pasar años almacenados sin ser necesarios, descatalogaciones o en el peor de los casos, piezas que solo se han fabricado para ese buque en concreto. Y, paradójicamente, cuando se produce una avería, la pieza que necesitamos no siempre es la que tenemos a bordo.
La fabricación aditiva empieza a introducir una pregunta diferente: ¿Y si, en lugar de transportar determinados repuestos, pudiéramos transportar la capacidad de fabricarlos? ¿y si en vez de llevar un taller de mecanizado con personal especializado, que usando una máquina puede fabricar la pieza con solo pulsar un botón? Ese cambio de perspectiva puede parecer pequeño, pero tiene implicaciones enormes para la industria marítima y naval.
No significa que los buques vayan a convertirse en fábricas flotantes ni que los almacenes de repuestos vayan a desaparecer. Significa que estamos incorporando una nueva herramienta al ecosistema de mantenimiento, reparación y soporte logístico del buque. Y, desde mi punto de vista, es una herramienta con un potencial extraordinario.
El futuro es el presente
La impresión 3D lleva años utilizándose en sectores como el aeroespacial, automovilístico o médico. Su implantación en el sector marítimo ha sido más gradual, fundamentalmente por las exigencias de certificación, seguridad, durabilidad y trazabilidad asociadas a cualquier componente instalado en un buque. Sin embargo, en los últimos años hemos comenzado a cruzar una frontera importante, la fabricación aditiva está pasando de los centros de investigación y talleres en tierra a entornos operativos reales, incluidos los propios buques.
Uno de los ejemplos comerciales más interesantes se produjo en 2025. La naviera surcoreana HMM realizó una prueba piloto de un sistema de fabricación aditiva instalado directamente a bordo de su portacontenedores de 9.000 TEU el HMM Green. El denominado 3D Printing Digital Workshop utiliza polvo metálico para fabricar componentes de acero inoxidable y fue probado precisamente para evaluar su funcionamiento durante condiciones reales de navegación y su viabilidad para producir piezas de mantenimiento en el propio buque, no olvidemos que las condiciones dinámicas a las que se somete el equipo de impresión hacen del trabajo un reto inaudito.
Probablemente sea en el ámbito naval militar donde mejor podemos observar el potencial de esta tecnología. La razón es comprensible, cuando un buque se encuentra desplegado durante semanas o meses, la disponibilidad de una pieza puede convertirse en una cuestión crítica para su operatividad.
En 2022, la US Navy instaló una impresora de polímeros reforzados a bordo del submarino USS New Hampshire, concebida para fabricar elementos destinados al mantenimiento, reparaciones temporales, herramientas, utillajes y otros componentes directamente a bordo. El resultado proporcionó uno de los mejores ejemplos de lo que esta tecnología puede significar en la práctica. Durante una operación en el mar, la tripulación necesitó reparar uno de los compresores utilizados en el sistema de lastrado del buque. Mediante el sistema instalado a bordo se fabricó una placa pulverizadora de acero inoxidable, que pudo producirse e instalarse en menos de cinco días, evitando una posible vuelta no programada a puerto. Paralelamente, la marina estadounidense está acelerando la incorporación de componentes fabricados mediante fabricación aditiva a su cadena de suministro. En su balance de 2025, NAVSEA informó de reducciones de hasta un 70 % en determinados plazos de suministro, además de continuar incorporando piezas fabricadas mediante AM en buques y submarinos. En mi humilde opinión, son señales muy claras de la madurez que ha alcanzado esta tecnología.
La verdadera revolución esta en el inventario digital
Cuando hablamos de fabricación aditiva solemos concentrarnos en la impresora. Creo que eso es quedarse únicamente con la parte visible de la transformación. Lo verdaderamente interesante será la combinación de fabricación aditiva, digitalización de componentes, escaneado 3D, ingeniería de materiales y certificación y gestión digital de repuestos.
Imaginemos un buque que dispone de una biblioteca digital con determinados componentes previamente aprobados. Ante una necesidad, el sistema podría identificar la pieza, comprobar qué tecnología y material son necesarios y determinar dónde resulta más conveniente producirla. En algunos casos será a bordo. En otros, en el siguiente puerto. En otros, en un centro de fabricación especializado situado a miles de kilómetros del fabricante original pero a pocas horas del buque. De este modo, parte del inventario físico empieza a transformarse en inventario digital.
Ya existen algunas iniciativas en esta dirección. DNV lleva años trabajando junto a fabricantes, armadores y proveedores para desarrollar procedimientos de cualificación, certificación y trazabilidad aplicables a piezas fabricadas aditivamente. La sociedad de clasificación destaca precisamente el potencial de almacenar digitalmente el diseño de una pieza y producirla localmente cuando sea necesaria. Este concepto puede modificar profundamente la logística marítima. Porque el objetivo no debería ser eliminar los repuestos si no, dotarlos de un formato diferente que optimiza el espacio y la relación con el buque. E aquí algunas cuestiones clave:
- Reducción del tiempo de suministro: Una pieza que convencionalmente puede requerir fabricación, almacenamiento, transporte internacional, gestión aduanera y entrega al buque podría, en determinados casos, producirse cerca del punto de consumo o incluso dentro del propio buque.
- Reducción potencial de inventarios: Los buques transportan repuestos porque necesitan protegerse frente a la incertidumbre. Si podemos fabricar una parte de esos componentes bajo demanda, es posible replantear qué necesitamos almacenar físicamente.
- Obsolescencia: En embarcaciones que llevan veinte, treinta o más años en servicio, es habitual encontrar componentes cuyo fabricante ha desaparecido, cuyo molde ya no existe o cuya producción convencional resulta económicamente poco atractiva. Escanear, rediseñar, validar y fabricar esas piezas mediante tecnologías aditivas abre posibilidades enormes.
- También existe una cuarta ventaja que considero especialmente interesante y recojo al hilo de nuestro nuevo proyecto, podemos dejar de pensar únicamente en reproducir la pieza original. La fabricación aditiva permite geometrías difíciles o imposibles de obtener mediante fabricación convencional. Eso significa que, con la ingeniería y certificación adecuadas, un componente futuro podría ser más ligero, integrar varias piezas en una sola, incorporar canales internos o mejorar determinadas características del diseño original. DNV y Lloyd’s Register destacan precisamente esta capacidad de combinar fabricación bajo demanda con nuevas posibilidades de diseño.
- Y la última, pero no menos importante, como comentaba con anterioridad, la independencia de la habilidad de la tripulación de utilizar herramientas convencionales de mecanizado.
Pero no todo es de color de rosa. Ser optimistas respecto a una tecnología no significa ignorar sus limitaciones. La fabricación aditiva marítima todavía tiene importantes desafíos que resolver.
El primero es la certificación. Una abrazadera, una carcasa, una herramienta de mantenimiento o un elemento temporal no tienen las mismas implicaciones que una pieza perteneciente al sistema de propulsión, gobierno o seguridad. Por ello, la adopción de esta tecnología debe avanzar acompañada de procedimientos claros de cualificación de materiales, máquinas, procesos y componentes.
En este ámbito se está progresando. Lloyd’s Register dispone actualmente de guías específicas para fabricación aditiva de componentes metálicos y, desde 2025, de una guía revisada específicamente para componentes poliméricos destinados a aplicaciones marítimas y offshore. ABS y DNV han desarrollado igualmente requisitos y procesos de certificación destinados a garantizar repetibilidad, propiedades del material y aptitud para el servicio.
El segundo desafío es el propio entorno marítimo. Un taller en tierra dispone de unas condiciones relativamente controladas. A bordo encontramos vibración, movimiento, humedad, salinidad, limitaciones de espacio y restricciones energéticas. De hecho, todavía en 2026 continúan realizándose investigaciones específicas para reproducir el movimiento de un buque y estudiar su influencia sobre los procesos de fabricación aditiva metálica y polimerica especialmente en aquellos procesos que dependen de la estabilidad del fluido de inmersión.
Y existe también un desafío digital que no debemos subestimar. Si el repuesto del futuro es un archivo, ese archivo tendrá valor industrial. Habrá que garantizar su propiedad intelectual, autenticidad, control de versiones, ciberseguridad y trazabilidad.
Creo que sería un error imaginar un futuro en el que cada buque disponga de enormes impresoras capaces de producir cualquier componente.
Probablemente la realidad será mucho más interesante. Veremos una arquitectura de fabricación distribuida formada por diferentes niveles.
Habrá capacidades relativamente sencillas a bordo para fabricar polímeros, herramientas, soportes, protecciones y determinados repuestos. Algunos buques dispondrán de capacidades metálicas más avanzadas. Los grandes puertos y astilleros actuarán como nodos regionales de fabricación aditiva. Y determinados componentes críticos continuarán siendo producidos exclusivamente por fabricantes y centros especializados. La clave estará en decidir, qué fabricar, dónde fabricarlo y bajo qué nivel de certificación.
Y esto es solo el principio
Lo más estimulante es pensar qué ocurrirá cuando la fabricación aditiva se conecte con otras tecnologías que están avanzando simultáneamente.
- Mantenimiento predictivo capaz de anticipar que un componente necesitará sustitución.
- Gemelos digitales que conozcan exactamente la configuración del buque.
- Inteligencia artificial ayudando a identificar piezas candidatas y optimizar diseños.
- Escáneres 3D capaces de reconstruir componentes obsoletos.
- Sistemas de inspección automatizada verificando la calidad durante el propio proceso de fabricación.
- Máquinas híbridas que puedan añadir material, mecanizarlo y reparar componentes existentes.
- Repositorios digitales seguros desde los que un fabricante pueda autorizar la producción de una pieza concreta para un buque concreto y para un único uso.
- Incluso podemos imaginar modelos en los que determinados materiales utilizados a bordo puedan recuperarse y regresar al ciclo productivo.
Muchas de estas posibilidades todavía necesitan desarrollo, regulación y validación.
Pero esa es precisamente la razón por la que debemos mantener abierta la puerta a la innovación. La industria marítimo-naval siempre ha evolucionado incorporando tecnologías capaces de aumentar la seguridad, la eficiencia y la autonomía de los buques. La fabricación aditiva pertenece, en mi opinión, a esa categoría. No sustituirá al mecanizado, la fundición, la forja ni a la cadena tradicional de suministro. Las complementará allí donde aporte una ventaja real.
Por Aaron Casado, CEO de Jungsmind
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